ما ايراني‌ها مردمي هستيم اهل احساس و هيجان و البته به همين دليل است كه صاحب بي بديل هنر در شرق و غرب جهانيم اما گاهي اوقات كمي انديشيدن و حساب و كتاب نيز مي‌تواند نتايج شگرفي برايمان به ارمغان بياورد.

براي نمونه همين صنعت خودرو و خودروسازان سختكوش داخلي خودمان، ما ايرانيان همواره مديون همين خودروسازان بوده‌ايم كه چقدر در شرايط سخت اقتصادي و اجتماعي جهان و ايران در نهايت سختي و زحمت، چه ميزان به اين سرزمين لطف كرده و خودرو توليدكرده و به تبع آن‌، اشتغال و ثروت ملي ايجاد كرده اند ، اما ؟!

نياز به خودرو امري بديهي و ضروري است و اين نياز به دو صورت قابل تامين است؛ اول وارد كردن خودروهايي با كيفيت بسيار مطلوب و به شدت ارزان و دوم مونتاژ و توليد در داخل كشور.
بياييد مزايا و منافع اين دو گزينه را با هم مقايسه كنيم.

گزينه مونتاژ و توليد در داخل كشور
اشتغال از مهمترين توجيهاتي است که براي صنعت خودرو در ايران بيان مي‌شود.
اينكه صنعت خودرو در ايران تا چه اندازه به صورت مستقيم و غيرمستقيم اشتغال ايجاد کرده است و سؤال هايي همچون؛ آيا اشتغال ايجاد شده، اشتغال مولد بوده است ؟ آيا مي‌شود به اشتغال ايجاد شده در اين صنعت، اتکا کرد ؟ و آيا همه اين شغلها، موجب رشد و شکوفايي مي‌شود ؟ را كاملا كنار گذاشته و دربست مي‌پذيريم كه اين اشتغال مولد و قابل اتكا است.
اين اشتغال در صنعت خودروي ايران را مي‌توان در قالب دو گروه شاغلان مستقيم و غيرمستقيم تقسيم کرد.

شاغلان مستقيم صنعت خودروي ايران عبارتند از شاغلان كارخانه هاي خودروسازي و شاغلان شركتهاي قطعه سازي. شاغلان غيرمستقيم اين صنعت نيز گروههايي نظير؛ شاغلان بخش خدمات خودرويي و شاغلان بخش حمل و نقل جاده اي را در بر مي گيرد.

شاغلان مستقيم صنعت خودروي ايران با نگاهي حداكثري در پايان 8 ماهه سال ۸9 نزديک به 200 هزار نفر هستند. البته اين عدد به طور دقيق ، قابل بيان نيست چون هرگز اطلاعات صنعت خودرو در ايران به طور شفاف در اختيار هيچ كس قرار نگرفته است اما براساس ميزان توليد دو ميليون دستگاه خودرو و برمبناي برآوردي خوش‌بينانه ، تا سال ۹۵ به بيش از ۱۵۹ هزار نفر خواهد رسيد كه ما بازهم اين عدد را بالاتر برده و 200 هزار نفر محاسبه مي‌كنيم.

 
اما ميزان شاغلان بخش‌هاي خدمات خودرويي و حمل‌و‌نقل جاده‌اي ايران هرچند نفري باشند هرگز تفاوتي نمي كنند كه توسط خودروهاي توليد داخل فعاليت كنند يا توسط خودرو‌هاي وارداتي( بلكه‌ با حضور خودروهاي با كيفيت‌تر و ايمن تقاضاي كار در اين گروه افزايش نيز خواهد داشت).
تنها تفاوت در ميزان اشتغال تعداد شاغلان بخش تعميرات خودرو است كه به دليل كيفيت بسيار بالاتر خودروهاي وارداتي نياز به اين شاغلان در دوره كوتاه مدت كاهش مي‌يابد كه البته به دليل قيمت بسيار پايين‌تر اين خودروها و افزايش قدرت خريد مردم و در نتيجه افزايش ضريب مالكيت خودرو ، در ميان مدت نيز اين مسئله مرتفع مي‌شود.

جالب است بدانيد دليل بالاتر بودن قيمت خودرو در ايران يعني همين تفاوت دو برابري قيمت يك خودرو ايراني با فن‌آوري دهه 90 با يك خودرو مدل 2010 در ساير نقاط جهان توسط مديران صنعت خودروسازي همين اشتغال اعلام مي شود به دليل اين که دولت مسئول ايجاد اشتغال است، براي حل مشکل بيکاري، نيروي کار بيشتري بر صنايع دولتي تحميل مي‌شود و اشتغال اضافي نيز هزينه‌ها را بالا مي‌برد و قيمت خودرو در ايران با وجود تمامي يارانه‌هاي پرداختي توسط دولت در بخش انرژي و خدمات گران تر است و در تراز هزينه‌هاي مالي اين صنعت يکي از مهمترين هزينه‌ها، هزينه‌هاي اضافي نيروي کار اعلام مي شود اما بالا بودن هزينه‌هاي توليدي موجب مي‌شود که هميشه ترس از واردات خودرو بر اين صنعت در ايران سايه بيفكند.
ممنوعيت واردات، آسان‌ترين کاري است که مي‌توان در اين شرايط انجام داد که در اين چند سال هميشه برقرار بوده است.

اين مسئله موجب مي‌شود مديران صنعت خودرو انگيزه و تلاشي براي رقابت نداشته باشند لذا در بازار انحصاري ايران مي‌توانند خودرويي با هر قيمت و کيفيتي توليدکنند و مردم مجبور به استفاده هستند و اين مسئله در طي زمان موجب شده که صنعت خودروي ايران به جاي پيشرفت، پسرفت داشته باشد.

ايران زماني که توليد پيکان را آغاز کرد از جمله کشورهاي انگشت شمار توليد ماشين بود پيکان نيز در زمان آغاز توليدش از جمله توليدات با کيفيت و مطرح بود اما به دلايل ذکر شده، رفته رفته نه تنها پيشرفتي در توليد اين ماشين حاصل نشد بلکه به جايي رسيد که خاتمه توليد اين ماشين با جشن و خوشحالي همراه بود.

همين روند در خصوص پرايد و ماشين‌هاي ديگر توليدي ايران در حال طي شدن است.
اما بيائيد برعكس عادت هميشگي مان، پيش فرض اوليه را فراموش نكرده و اشتغال در صنعت خودرو داخلي را با همه مسائل مرتبط با آن كه در بالا فقط ذكر شد مثبت و موثر در نظر بگيريم.
به جز اشتغال نيز ساير مواردي كه به عنوان مزيت حضور دانش خودروسازي در كشور ذكر مي شود، نظير استفاده از اين دانش در صنايع نظامي يا استراتژيك بودن اين صنعت با هيچ عقل سليمي براي ايران قابل پذيرش نيست چرا كه دانش زماني استراتژيك محسوب مي شودكه پيشرو باشد و منصفانه از خود بپرسيدآيا صنعت خودرو ما در جهان پيشرو است ؟
اصولا ما بعد از دادن فرصتي 50 ساله به اين صنعت در كشور همچنان تنها يك مونتاژ‌كننده بزرگ هستيم و هرگز در صنعت خودرو سازي از نظر دانش خودرو صاحب سبك نبوده و تنها حائز رتبه از لحاظ تعداد هستيم كه آن نيز به لطف تقاضاي فعلي بازار مصرف داخلي است و نه كيفيت و تنوع محصولات توليدي.
قرار از ابتدا بر اين بود كه با عدد و رقم سخن بگوئيم و اين مقايسه براساس مبناي مالي صورت گيرد.

حال اگر بخواهيم منافع اشتغال توليد و مونتاژ خودرو در كشور را حفظ كنيم ، بايد اين 200 هزار شغل را در كشور حفظ كنيم و شاغلان و خانواده‌هاي آنان را تحت پوشش داشته باشيم.
خودروسازان متوسط درآمد كاركنان خود را 000/850 ريال اعلام مي‌كنندكه باز هم به دليل دسترسي نداشتن به مدارك و سوابق اين صنعت و جلوگيري از هرگونه اعتراضي درآينده ما مبلغ دريافتي شاغلان صنعت خودرو را 10000000 ريال در نظر مي گيريم كه منافع آن مي شود. 200000* 10000000 يا دوهزار ميليارد ريال يا 200 ميليون دلار در ماه.

ورود خودرو‌هاي خارجي با عوارض عرف بين‌المللي
آيا مي‌دانيد همين خودروي تويوتا ياريس كه در داخل كشورمان به مبلغي معادل 27 هزار دلار به فروش مي‌رسد دركشور‌هاي همسايه نظير امارات در حدود 7500 دلار به فروش مي‌رسد يعني نصف قيمت يك سمند و آيا مي‌دانيد ايمني و امكانات اين تويوتاي كوچك بسيار بالاتر و به روزتر از يك سمند است و هر يكصد كيلومتر را به جاي 14ليتر بنزين با 5/6 ليتر و با همان سرعت و البته آرامش بيشتر طي مي‌كند.

شما هموطن عزيز مي‌دانيد ميزان صداي ورودي به اتاق در خودرو‌هاي داخلي با هيچ استانداري چك نمي‌شود و همين صداهايي كه كم اهميت مي‌دانيم، چه نقشي در سلامت روحي و جسمي ما طي يك رانندگي طولاني مدت دارد؟

اصولاً در اين بخش نياز به توضيحات چنداني نيست، خودروسازان بزرگ همه مشتاق به فروش خودروهاي خود در يك بازار با بيش از يك ميليون تقاضا در سال آن هم با شرايط بسيار آسان هستند و در صورت رفع مشكلات گمركي از طرف ايران به راحتي تقاضاي بازار را جواب خواهند داد و البته فراموش نكنيم هم اكنون در بين بيش از 130 كشور جهان بيش از 100 كشور همين كار را مي‌كنند.

اصولا كشوري با داشتن اين همه منابع نفتي و گازي آن هم به صورت مشترك با همسايگان، بهتر است به توسعه مونتاژي خودرو بپردازد يا در مسابقه توسعه تاسيسات پتروشيمي و نفتي برنده باشد و در نهايت كدام كشور وابستگي بيشتري به ديگري دارد، آن كشوري كه محصولات نفتي و مواد پتروشيمي با چيزي حدود 12 رقيب مشابه صادر مي‌كند و يا كشور خودرو سازي كه خودرو مشتق شده از مواد نفتي وارداتي را در بين حداقل 32 رقيب جدي صادر مي‌كند؟

نتيجه‌گيري و مقايسه

از كل سوخت مايع مصرفي در كشور 55 درصد سهم بنزين و 42 درصدسهم گازوئيل بوده است و براساس اعلام وزارت نفت از سال 1384 تاكنون به طور متوسط ساليانه مبلغي حدود پنج ميليارد دلار سوخت بنزين وارد كشور مي‌شودكه با توجه به تفاوت قيمت هزار ريالي بنزين يارانه‌اي براي
80 درصد خودروهاي داخلي(پيش از اجرايي شدن قانون هدفمندي) و قيمت 4000 ريالي براي‌20 درصد ديگر خودروهاي كشور و قيمت7600 ريالي در بازارخليج فارس، بيش از سه ميليارد دلار از اين مبلغ يارانه مستقيم دولت است.

علاوه برآن لازم به ذكر است واردات گازوئيل در سال‌هاي اخير رشد خيره‌كننده‌اي داشته است به طوري كه در سال 1387 نسبت به سال قبل 6/17‌درصد افزايش داشته و در سال جاري ميزان واردات آن به بيش از 5 ميليون ليتر در روز افزايش يافته است كه پيش بيني مي‌شود امسال مبلغي بيش از 1/2 ميليارد دلار صرف واردات اين سوخت شود.
پس در نهايت دولت بيش از 5 ميليارد دلار در سال براي واردات تنها دو سوخت بنزين و گازوئيل يارانه مستقيم مي‌دهد.

علاوه بر اين بنزين و گازوئيل توليد داخل نيز هزينه توليدي بالغ بر قيمت فروش آن دارد كه بايد يارانه‌اي كه براي ما به التفاوت قيمت فروش اين دو سوخت كه در داخل توليد مي‌شود ، نيز حساب شود كه البته از اين مبلغ نيز در اينجا مي گذريم و باز هم فرض مي‌كنيم سوخت داخلي بدون يارانه دولتي تحويل خودروها مي‌شود پس تنها از طريق يارانه واردات سوخت ماهيانه 416 ميليون دلار توسط دولت پرداخت مي‌شود اما براساس نتايج تحقيقات مركز بهينه‌سازي انرژي در كشور، متوسط مصرف خودروهاي داخلي نسبت به خودروهايي كه هم اكنون در كشورهاي پيشرفته در حال حركت هستند بيش از 2 برابر است يعني اگر از 20 سال گذشته به جاي توليد و مونتاژ خودروهاي داخلي از خودروهاي توليدي ساير كشورهاي پيشرفته استفاده مي‌كرديم ، امروز ماهيانه حدود 208 ميليون دلار از يارانه دولت براي تهيه سوخت حذف مي‌شد.
به نظر شما اين عدد 208 ميليون دلار آشنا نيست ؟ بله همان درآمد تمام شاغلان صنعت خودروسازي و صنعت قطعه سازان است البته كمي هم بيشتر.

خلاصه هرطور كه اعداد را خوشبينانه كم كنيم و با آمار حداقلي و پائين دستي درنظر بگيريم، به تنهايي منافع مالي استفاده از فن‌آوري برتر مصرف سوخت در صنعت خودرو بيش از كل منافع اشتغال صنعت خودروسازي داخلي است.
تا همين جا بايد دولت تمامي صنايع خودروساز داخلي را تعطيل كند و البته حقوق عزيزان شاغل در اين صنعت را به طور كامل به آنان پرداخت كرده و در‌هاي بنادر كشور را بر واردات خودروهاي پيشرفته خارجي بازكند.

ممكن است بگوئيد پس منافع ناشي از عوارض 90 درصدي واردات خودروهاي خارجي كه اكنون دولت دريافت مي‌كند،چه مي‌شود ؟

جواب اين است كه مگر ضرر مصرف بيش از اندازه معمولي جهاني خودروهاي داخلي فقط در يارانه مستقيم سوخت آنان است ، هزينه تعطيلي يك روز تهران به دليل آلودگي هوا به تنهايي بيش از 400 ميليون دلار است اما مهمترين عددي كه جامانده است ، منفعت مالي است كه به دليل كاهش تصادفات توسط خودروهاي پيشرفته حاصل مي‌شود.
ايران بيشترين تعداد تصادفات به نسبت جمعيت در جهان را در سال ، با عدد بيش از 25000 كشته و زخمي دارا است.

بد نيست بدانيد عامل نقص خودرو در بين ساير عوامل تصادفات نظير عامل انساني يا جاده ، جايگاه دوم را با ميزان 30 درصد از تصادفات دارا است يعني كاهش 7500 مرگ درسال و يا 625 مرگ در ماه كه معادل 56 ميليون دلار منفعت مالي مستقيم بيمه‌اي در كشور و بيش از 600 ميليون دلار ساير منافع ناشي از زنده‌ماندن مجروحان و متوفيان ناشي از تصادفات با علت نقص خودرو است ، يعني باز هم فقط منافع مالي كاهش تصادفات به دليل استفاده از خودروهاي وارداتي به جاي خودروهاي مونتاژ داخل بر كل منافع اشتغال صنعت خودرو مي‌چربد.

تهيه كننده: عليرضا افخم -"كارشناسي ارشد برنامه ريزي حمل و نقل"- سياست روز